Ещё раз про расход

Поздравляю Игорь! Теперь общаешься со вторым японцем, но не гонщиком и без гугла. Тут самоделкиных хватает, я написал о стандартных доработках на заводе, а самостоятельно тут можно многое наворотить. 

Список авто с возможной установкой этого прибора

Тут хоть и на японском, но типы двигателей на английском.

Думаю правильную мысль вам Mikeken дал - утепляйтесь!

Текст сообщения был изменен пользователем 22 дек 2016 в 15:57:16

Стаяла подобная приблуда у знакомого на лексусе. В интернет магазинах в России тоже такие продаются. Единственное условие установки такого прибора, это электронная педаль газа. Подключается между педалью газа и основной проводкой авто. Вы нажимаете на газ и сигнал преобразовывается через данный прибор и мозг авто думает, что педаль нажата сильней чем есть на самом деле отсюда и появляется дополнительная динамика авто. Можно настроить и на оборот вы давите на газ а машина еле едет ну и соответственно есть режим стандарт.
Ездил на его машине и выскажу лично свое мнение, мне больше нравится тросиковое управление дроссельной заслонкой чем электронное. Там управляет заслонкой мозг авто по определенной программе. 

Про электронную педаль газа это интересно. Прибор, на который я дал ссылки к педали не имеет отношение, подключается к датчику воздушного потока там написано и показано.

Извиняюсь за ссылки на японские сайты. На русском не нашёл.

Здесь нагляднее

Текст сообщения был изменен пользователем 23 дек 2016 в 11:17:49

Раньше  некоторые  5- ашные двигателя   работали  на обедне ной смеси т.е выхлопные газы заново засасывались в воздушный коллектор и прогонялись по второму кругу такие машины нюхали бензин Интересно бы найти информацию по этому поводу .

gamazov73 пишет:Раньше  некоторые  5- ашные двигателя   работали  на обедне ной смеси т.е выхлопные газы заново засасывались в воздушный коллектор и прогонялись по второму кругу такие машины нюхали бензин Интересно бы найти информацию по этому поводу .

EGR то бишь. только она ни...я не экономит. можете не искать. отработанные газы по сравнению с чистым воздухом не содержит кислорода. отсюда не может идти речи об обеднении смези из-за циркуляции отработавших газов.

Текст сообщения был изменен пользователем 29 дек 2016 в 19:56:50

по поводу гоночной спаськи это вполне реально сделать, надо чуть больше натянуть тросик на автомат и синхронизировать с тросам газа. Я у себя попробовал получается со всем другая машина она становиться по шустрей,не затягивает с переключением скоростей и двигатель работает по другому .Главное не перетенуть трос а то будут резкие толчки и удары а по части расхода если ездить спокойно то и расход топлива ниже у меня вышло 10.5- 11.5 л на 100км.

с точностью наоборот.. чем сильнее натянут тросик,тем позже переключения по скорости и оборотам.. по крайней мере у меня так.

по поводу натяжение троса вот что я нарыл в инетемануале про регулировку написано всечетко и понятно, но так как правило трос остается слег-ка ослабленным — это
проявляется, например так: при переключении 2-3 только в режиме D4
задумы-вается, если резко газ не давить, а то еще и двойной рывок происходит.
Главное: двигатель должен быть прогрет, трос АКПП закреплен в трех местах: на
кронштейне слева от рычага дроссельной заслонки, на патрубке системы охлаждения
над коробкой, на кронштейне над рычагом дросселя коробки.
Сначала регулируем трос газа: при нажатии на педаль газа до упора (НО НЕ
ВМИНАТЬ ПЕ-ДАЛЬ В КОВЕР!) рычаг дроссельной заслонки должен повернуться до
упора — без остатка свободно-го хода, при не очень резком отпускании педали
рычаг должен вернуться в исходное положение до упора. Регулировка делается с
пом. 2-х контргаек, крепящих трос на кронштейне справа от рычага дросселя.
Смещение троса по кронштейну враво — натяжение, влево — ослабление. Гайки
крутятся ДВУМЯ рожковыми "на 12".
После этого — трос АКПП. Регулируется такими же контргайками на кронштейне
СЛЕВА от ры-чага дроссельной заслонки. Смещение троса по кронштейну влево —
натяжение, вправо — ослабление. Натянуть его надо так, чтобы треугольный рычаг
дросселя коробки начинал поворачиваться одновре-менно с началом поворота рычага
дросселя впуска. При отпускании педали газа дроссель коробки должен
возвращаться до упора (не иметь свободного хода "вниз"), а оголенный
участок троса возле рычага не должен иметь провисаний. При нажатой до упора
педали газа рычаг дросселя АКПП должен иметь маленький свободный ход — т.е. до
упора он слегка недоворачивается, когда педаль газа нажата в пол. Это как бы
теория.
На практике сложнее уловить на глаз одновременное поворачивание обоих рычагов —
АКПП и га-за, а также провисание троса. Поэтому лучше оталкиваться от
симптомов: как правило тросы у всех НЕЗНАЧИТЕЛЬНО растянутые — машины у всех не
2003 г.в. Это часто проявляется в том, что на Д3 «вроде» все нормально, а на Д4
– задумчивость например только при переключении 2-3 при слегка нажатой педали
газа.
Я убедился в том, что регулировку правильно с первого раза сделать практически
невозможно. Поэтому первый раз начинаем с ОЧЕНЬ НЕЗНАЧИТЕЛЬНОГО подтягивания –
буквально один обо-рот левой контргайки троса АКПП по часовой. Главное – не
перебрать: перетянутый трос радует об-манчивым хорошим эффектом – переключение
четкое, при заметном нажатии на газ перекидывает на пониженную и резко
ускоряется в любом режиме Д3-Д4 — казалось бы все ОК, но переключение
ста-новится очень жестким и БЫСТРО приводит к ощутимым ударам в коробке,
особенно при сбросе газа и торможении).
После подтягивания надо поездить на Д4 и только на Д4 (этот режим наиболее
чувствует непра-вильный трос) – тест-драйв (самое главное в регулировке).
Каждый тест-драйв включает в себя 4 про-верки, каждая проверка повторяется в
одном тесте 3 раза:
1. Переключение 1-4 при разгоне при очень слабо нажатой педали газа должно
происходить С ТОЛЧКАМИ, но без хлопков, ударов (трос перетянут) или
пробуксовок, двойных дерганий (трос ослаблен).
2. Переключение 1-4 при разгоне с сильно нажатой педалью газа должно
происходить с растя-нутыми толчками – т.е. в момент переключения авто заметно
«выбрасывает» вперед – хлоп-ков и рывков при этом быть не должно (трос
перетянут) – просто сам процесс переключения должен заметно удлиниться, стать
более плавным, а авто должно прыгнуть; если не «выбра-сывает», а то и
замедляется в момент переключения — трос ослаблен.
3. Переход в кик-даун от наката (педаль отпущена, скорость постоянная,
невысокая (где-то до 70) – с плавным рывком и паузой (если паузы нет, а рывок
резкий, очень короткий, а то и со звуком – трос перетянут).
Особенно обратите внимание на окончание разгона — после набора скорости (и
плавного и интен-сивного) при сбросе газа (для теста желательно после разгона
педаль бросить полностью и резко) пе-реключение на 4 должно произойти мягко,
БЕЗ РЫВКА, паузы и звука. Учтите, что последний тест неправильно сработает «с
горки» — система PROSMATEC реагирует на это и начнет тормозить двига-телем.
Запомните – вы НАТЯНУЛИ трос, значит указанный тест-драйв делаете на проверку
«перетяну-тости» троса. Если после первой подтяжки старые симптомы сохранились,
но меньше – подтяните еще на 1/2 оборота и опять прокатитесь на д4 разгон-сброс
и накат-кикдаун. Если наоборот возникли сим-птомы перетянутого троса из того,
что я перечислил – ослабьте на ¼ оборота и снова тест.
Так несколько итераций (3-4), которые на практике гарантируют «попадание в
точку».
Когда по Д4 вы таким образом настроите и проверите трос (раза с 3-4-го) – Д3
будет сильно на-поминать спорт-режим, а на Д4 НАКОНЕЦ-ТО можно будет ездить по
городу.
Если трос был ослаблен до регулировки – толчки при переключении будут чуть
более ощутимые на отрегулированном тросе – но это характер хондовской коробки.
Главное, чтобы в указанных 4-х режимах теста не возникало симптомов. Тогда
обычная езда доставит удовольствие от «незаметности» АКПП."…Добавления от автораПредлагаю такие дополнения кматериалу:1. Регулировку троса газа (трос"педаль газа — рычаг дроссельной заслонки впускного коллектора")
можно проводить намного точнее и эффективнее — тем самым будет более надежной и
регулировка троса коробки. Помощник садится за руль, регулировщик ослабляет
регулировочные контргайки полностью — так, чтобы резьбовая часть оболочки троса
"болталась" на кронштейне свободно (лучше всего между контргайками
сделать расстояние 1.5-2 см). Затем помощник выжимает педаль газа полностью до
упора и держит нажатой (не надо только в ковер вминать), а регулировщик
начинает закручивать ПРАВУЮ гайку и крутит ее до тех пор, пока рычаг заслонки
не КОСНЕТСЯ (но не упрется внатяг) в ограничитель, который и означает полностью
открытое положение. Помощник все еще держит педаль нажатой, а регулировщик
затягивет нужным моментом левую котргайку. Педаль затем отпускаем полностью —
заслонка должна упереться в ограничитель холостого хода, а трос провиснуть
слегка — как раз на заветные 10-12 мм. Еще раз педаль в пол — заслонка должна
коснуться ограничителя (я всегда оставляю узенький зазорчик на глаз меньше 1 мм
либо подкладываю при регулировке тонкий щуп, т.к. перетяг лучше не допускать).
И еще момент — лучше, когда помощником выступает хозяин машины. Ведь каждый из
нас педаль нажимает по-разному — кто-то на ней стоит всем весом, кто-то давит
касанием.А после этого смело регулируйте троскоробки — попадание будет точнее и быстрее.2. Много неприятных мелких косяковпри переключении передач АКПП возникает из-за "усталости" парных
клапан-соленоидов управления блокировкой гидротрансформатора (Lock-up solenoid
valve A/. Когда неприятности в переключениях "полезли" в режиме Д4, а
в режиме Д3 все устраивает (обязательно оценивать сиптомы при нормальной
регулировке тросов) — скорее всего дело в соленоидах, т.к. блокировка ГТ в
режиме Д4 включается на всех передачах, кроме первой, а на Д3 — только на 3-й.
В этом и суть того, что симптомы проявились на Д4, а на Д3 нет — ведь перед
переключением блокировка должна ВОВРЕМЯ отключаться, а после переключения —
ВОВРЕМЯ включаться (да еще при том, что она бывает 3-х режимов — легкая,
частичная, полная, в зависимости от режима/скорости езды), а на Д3 во время
переключений просто нет возможности заметить эти симптомы — на всех передачах,
кроме последней, блокировки нет. Усталость соленоидов в том, что сопротивление
обмотки электромагнитов изменяется со временем (много разных факторов) и
выходит за допустимые эксплуатационные пределы. Это вызывает (по закону Ома)
заметное изменение силы тока в обмотке и как следствие изменение времени
срабатывания. Так, например, при увеличенном всего на 1-2 Ом по сравнению с
нормой сопротивлении сила тока падает на 25-40% (ведь напряжение в сети при
работающем двигателе постоянно и держится около 13,5 В). Время срабатывания
клапана резко изменяется (растягивается), плавность и сила перемещения штоков
пропадают, особенно это заметно при частичной и легкой блокировке — наиболее
частом варианте ее срабатывания — ведь при этом один из клапанов работает в
пульсирующем режиме "туда-сюда" с заданной ECM частотой.Клапана эти стоят снаружи на корпусекоробки, под трамблером — два выступающих серых цилиндра с одним на двоих 2-х
пиновым разъемом. Разъем размыкаете (аккуратно — место неудобное, а повреждать
его не рекомендую) и проверяете сопротивление (ЖЕЛАТЕЛЬНО цифровым омметром)
сначала между одной ламелькой "папы" и пластиной, на которой клапана
стоят, затем также со второй ламелькой. Сопротивление должно быть в пределах
для этой коробки. Если нет — замените клапана и фильтр-прокладку под ними (2-4
болта), не забыв почистить ответные поверхности и видимые каналы. Измерять желательно
при температуре коробки 25 градусов (обзаведитесь мультиметром с электронным
термометром) — иначе можно ошибиться.четыре года назад Метки: акпп,тросик акпп, настройка   .

где найти эти пределы для наших коробок?

где найти эти пределы для наших коробок?